Un análisis de la matriz de transporte argentina

Matthijs (Matías) Van Balen Blanken, asesor experto en transporte, logística y supply chain y ex gerente general de DEPFLE (empresa de logística del Grupo Ledesma SAAI), analiza los problemas logísticos de la Argentina, y especialmente, las posibilidades de que el ferrocarril vuelva a tener un rol protagónico en la matriz de transporte nacional.

¿Cuál fue expe­ri­en­cia en Ledes­ma?

Durante mis primeros real­icé difer­entes tra­ba­jos en los cam­pos de la com­pañía. Soy inge­niero agrónomo y mi car­rera pro­fe­sion­al se ini­ció jus­ta­mente en la aten­ción de cam­pos en la provin­cia de Jujuy, en donde Ledes­ma tiene la pro­duc­ción azu­car­era y cit­rí­co­la. Comencé tra­ba­jan­do con cose­chas mecan­izadas y llegué a ser respon­s­able de uno de los cam­pos más grandes de la com­pañía.

Luego, cuan­do a prin­ci­p­ios de la déca­da de 1990 la logís­ti­ca hizo su entra­da al hem­is­fe­rio sur y comen­zó a tomar rel­e­van­cia, la empre­sa invitó a algunos colab­o­radores a par­tic­i­par en el sec­tor, acep­té y me capac­ité en la pro­fe­sión, la cual desconocía y sobre la cual había pocos antecedentes en el país. Aprendí mucho de la mano del inge­niero Osval­do Fer­nán­dez, y en estu­dios que cursé en la Uni­ver­si­dad Católi­ca de Chile y en la Uni­ver­si­dad de Flori­da. Aprendí tam­bién de la expe­ri­en­cia, la cual es una exce­lente uni­ver­si­dad.

¿Cuál de las dos pro­fe­siones con­sid­era más intere­sante?

Las dos pro­fe­siones tienen una dinámi­ca impor­tante y cam­biante día a día; no hay dos días iguales. En el cam­po, los cam­bios están dig­i­ta­dos por el cli­ma y, en la logís­ti­ca, por el mer­ca­do. Eso es lo que lo hace a estas pro­fe­siones tan intere­santes y deman­dantes.

¿Cuál es su ocu­pación actu­al?

En 2013, me jubilé y me retiré de Ledes­ma, aunque seguí vin­cu­la­do. Tiem­po después, decidí seguir en el sec­tor a un rit­mo menor. Hoy, soy asesor en trans­porte, logís­ti­ca y sup­ply chain, y trasla­do a las empre­sas la expe­ri­en­cia que adquirí durante todos estos años. Esa expe­ri­en­cia se tra­duce en opin­iones: anal­i­zo la situación y los nego­cios nuevos, brindo mi pun­to de vista y los direc­to­rios de las empre­sas son quienes final­mente toman la decisión.

¿Qué car­ac­ter­i­za a las car­gas de Ledes­ma?

En una empre­sa como Ledes­ma, la logís­ti­ca es cor­po­ra­ti­va e incluye la gestión de los depósi­tos tan­to del inbound como del out­bound, los trans­portes, la aten­ción al cliente, la plan­i­fi­cación y la pro­gra­mación de todos los pro­ce­sos e incu­so aspec­tos de la fab­ri­cación.

El pro­ce­so indus­tri­al agrí­co­la supone dos fas­es: La primera impli­ca un pro­ce­so push, dado que no es posi­ble demor­ar la cosecha, sino que debe ser real­iza­da en el tiem­po cor­re­spon­di­ente; y la segun­da supone un pro­ce­so pull, dado que se efec­túa en fun­ción de la deman­da del mer­ca­do.

El trans­porte es un jugador muy impor­tante, en la medi­da en que las dis­tan­cias medias son de 1200 km. Sería ide­al dispon­er de un ser­vi­cio fer­roviario que fun­cione cor­rec­ta­mente. Hoy, el tren rep­re­sen­ta una por­ción minori­taria del trans­porte y las car­gas tienen una alta depen­den­cia del camión.

¿Hay futuro para el tren en la Argenti­na?

Este gob­ier­no ha dado un fuerte empu­je al fer­ro­car­ril, espe­cial­mente al Bel­gra­no Car­gas. Muchas obras ya fueron eje­cu­tadas y otras están en cur­so. Hoy, el prin­ci­pal prob­le­ma del Bel­gra­no Car­gas es la poca capaci­dad de car­ga para aten­der clientes y los tiem­pos de los via­jes: demo­ra entre 15 y 22 días, mien­tras que un camión real­iza el mis­mo trayec­to en 48 horas.

En el norte argenti­no, las car­gas prove­nientes de Jujuy deben realizar tras­bor­do en Tucumán para conec­tar con el ex fer­ro­car­ril Mitre. Y en los trayec­tos hacia el sur, que se car­ac­ter­i­zan por car­gas como las are­nas para YPF en Neuquén, los tiem­pos tam­bién son ele­va­dos: entre cin­co y seis días, dado que las vías están en mal esta­do y per­miten solo veloci­dades muy bajas, lo que tam­bién los pone en una condi­ción de vul­ner­a­bil­i­dad ante robos. De for­ma fre­cuente, los trenes son víc­ti­mas de van­dal­is­mo en conur­banos impor­tantes como Rosario, dado que, en estas zonas, tam­bién, las vivien­das pre­carias fueron con­stru­idas muy próx­i­ma­mente a la trocha del tren, por lo cual este no puede tomar veloci­dad, ya que pone en ries­go la vida humana.

La prin­ci­pal car­ga en tér­mi­nos de vol­u­men en Argenti­na es el gra­no, y esta es des­ti­na­da fun­da­men­tal­mente a las ter­mi­nales por­tu­ar­ias, en donde se encuen­tran las zonas de molien­da de pro­duc­to. Uno de los grandes prob­le­mas del trans­porte argenti­no ‑camión o tren- es su baja pro­duc­tivi­dad. El prob­le­ma de la baja pro­duc­tivi­dad tiene mucho que ver con los tiem­pos de espera en las pun­tas y no tan­to con el tiem­po de via­je.

¿Por qué se oca­sio­n­an las demor­as en las pun­tas?

Fun­da­men­tal­mente, por la fal­ta de plan­i­fi­cación y de pro­gra­mación. El trans­porte es el nexo entre el dador de la car­ga y el cliente: son tres jugadores que ten­drían que lle­gar a acuer­dos, para evi­tar cier­tas demor­as que se gen­er­an, que son insostenibles (¡a veces de has­ta 3 o 4 días!) y que encar­e­cen el trans­porte. Hay otros prob­le­mas, como el com­bustible, que tiene un impacto altísi­mo, y el fac­tor impos­i­ti­vo.

Hoy, el sis­tema car­retero en Argenti­na está lejos de fun­cionar como en Esta­dos Unidos: mien­tras que un camión de larga dis­tan­cia, con un solo chofer, allá recorre 18.000 km al mes, acá recorre entre 10.000 y 12.000. Esta­dos Unidos tiene un sis­tema que en Argenti­na no se ha impuesto: el recam­bio de equipos (remolques o fur­gones) ; y cuen­ta con un sis­tema de fur­gones cer­ra­dos e inter­cam­bi­ables, que per­mite una alta pro­duc­tivi­dad.

Nosotros ten­emos que eval­u­ar qué estrate­gias imple­men­tar para mejo­rar esos aspec­tos. Las ter­mi­nales que reciben gra­no tienen que aumen­tar su capaci­dad de recep­ción y esto impli­ca tam­bién la adaptación de los pun­tos de acce­so. En la Ter­mi­nal 6, en la local­i­dad de Tim­búes, por ejem­p­lo, si uno va en auto, tiene demor­as de has­ta 20 min­u­tos en el pea­je, y esto fuera de tem­po­ra­da de cose­chas. A veces hay colas de kilómet­ros de camiones. Esto es incon­ce­bible para el may­or polo expor­ta­dor del mun­do.

¿Cuál fue el resul­ta­do del sis­tema de turnos recien­te­mente estable­ci­do en Rosario?

El sis­tema per­mi­tió que las per­sonas no esperen en el puer­to, pero deben igual­mente hac­er­lo antes de ingre­sar. La inmen­sa can­ti­dad de camiones que lle­ga a la zona es con­se­cuen­cia de la fal­ta de trenes.

¿Es factible que el tren resuel­va los prob­le­mas de las pequeñas car­gas?

El tren resuelve muchos prob­le­mas, espe­cial­mente aque­l­los lig­a­dos a car­gas masi­vas. En este sen­ti­do, no nos refe­r­i­mos a paque­tería ni a car­gas par­ciales. Para eval­u­ar la util­i­dad del tren, debe­mos con­sid­er­ar­lo fun­da­men­tal­mente para recor­ri­dos exten­sos y a su cos­to, debe­mos sumar el cos­to de las pun­tas; esa suma­to­ria no puede ser may­or que la del camión. Sin embar­go, en oca­siones esta situación no se da en Argenti­na, porque los fer­ro­car­riles tienen tar­i­fas muy sim­i­lares a las de los camiones, por lo que tras la suma de los tras­bor­dos y la dis­tribu­ción, el tren pierde sen­ti­do.

Tradi­cional­mente, el tren tenía una tar­i­fa que rep­re­senta­ba alrede­dor del 65% del val­or del camión. Y si bien en las pun­tas de las esta­ciones exis­ten depósi­tos para efec­tu­ar las opera­ciones de tras­bor­do, pal­leti­za­do, con­sol­i­da­do y fil­ma­do, entre otras tar­eas nece­sarias para luego realizar la entre­ga final a los clientes, la difi­cul­tad reside en la disponi­bil­i­dad en tiem­po y for­ma y en el cumplim­ien­to de los horar­ios. Has­ta la déca­da de 1990, por ejem­p­lo, los trenes argenti­nos trans­porta­ban fru­ta, mien­tras que hoy no pueden hac­er­lo porque no tienen certeza sobre los tiem­pos de lle­ga­da y esto aten­ta con­tra la cal­i­dad del pro­duc­to, por su condi­ción de pere­cedero.

¿El fer­ro­car­ril tiene una estruc­tura com­er­cial ade­cua­da para los pequeños pro­duc­tores?

Ante la fal­ta de may­or ofer­ta fer­roviaria, se ded­i­ca solo a los clientes que deman­dan trenes com­ple­tos y no acep­tan car­gas par­ciales. Hoy, el sis­tema sirve entonces solo para empre­sas con vol­u­men equiv­a­lente a un tren bloque o a volúmenes mín­i­mos que, por ejem­p­lo, en el Fer­ro­car­ril Bel­gra­no están fija­dos en 500 toneladas.

Además, ¿el sis­tema camionero se fue aggior­nan­do?

El camión de larga dis­tan­cia tomó todos los seg­men­tos que atendía el fer­ro­car­ril ‑frío, fres­cos, etc. El camión cumple los horar­ios estric­ta­mente, sal­vo ante situa­ciones climáti­cas como niebla o por causas que están fuera de su alcance, y cumple con los req­ui­si­tos que el dador de la car­ga le exige.

¿Cuál es la situación en Vaca Muer­ta?

Vaca Muer­ta es uno de los grandes desafíos logís­ti­cos de Argenti­na para la próx­i­ma déca­da. Este tipo de explotación –frack­ing- requiere de enormes can­ti­dades de are­na, de difer­entes gran­u­lometrías, las cuales no están disponibles en las zonas de per­foración de pozos y deben ser trans­portadas has­ta allí. Las car­gas son envi­adas a Añe­lo y des­de allí, son dis­tribuidas.

Los volúmenes cre­cen de for­ma expo­nen­cial ‑año a año, casi se dupli­can- y el sis­tema fer­roviario no lle­ga a la zona de los pozos. El desar­rol­lo del mis­mo impli­caría hac­er un tramo de vía 0 km y ren­o­var otros 500 km entre Neuquén y Bahía Blan­ca, pero per­mi­tiría alcan­zar cos­tos com­pet­i­tivos. Trans­portar are­na des­de el Puer­to de Buenos Aires has­ta la zona de Añe­lo en camión impli­ca un cos­to enorme.

Este año hubo una bue­na ofer­ta de camiones disponibles, pro­duc­to de la sequía, lo que hizo que las tar­i­fas se man­tu­vier­an com­pet­i­ti­vas; si en la próx­i­ma cam­paña se retoman los nive­les nor­males de cosecha, el sis­tema se estre­sará.

Vaca Muer­ta tiene un enorme impacto económi­co para Argenti­na, porque per­mite equi­li­brar la bal­an­za energéti­ca e inclu­so rever­tir­la. Gener­aría ingre­sos de divisas por exportación y una enorme can­ti­dad de puestos tra­ba­jo.

Ten­emos que esper­ar para cono­cer la deter­mi­nación del Gob­ier­no. Algu­nas obras pre­vis­tas fueron sus­pendi­das e infor­maron que avan­zarán por inver­sión públi­co-pri­va­da. Por otro lado, está pen­di­ente de reglamentación la Ley de Open Access. Son temas muy impor­tantes que Argenti­na debe afrontar y resolver en el menor tiem­po posi­ble.

A esta ecuación, debe­mos sumar la cuestión ambi­en­tal…

Por eso tam­bién es muy impor­tante el uso del tren: por tonela­da trans­porta­da, requiere mucho menos con­sumo de com­bustible, por lo que gen­era menor con­t­a­m­i­nación y se con­sol­i­da como un trans­porte más limpio. La sus­tentabil­i­dad debe ser teni­da en cuen­ta en todas las for­mas posi­bles para no agravar la situación. Es un com­pro­miso que este gob­ier­no asum­ió como un tema de agen­da, para que tam­bién las empre­sas del sec­tor se hagan eco de ello.

¿Cómo pueden las empre­sas aco­modarse en la plan­i­fi­cación logís­ti­ca en este esce­nario?

Argenti­na siem­pre ha sido prob­lemáti­ca y no se puede plan­i­ficar ni a medi­ano ni a largo pla­zo, y eso es un prob­le­ma enorme porque condi­ciona las inver­siones.

En un futuro, el gob­ier­no debe con­tem­plar el esce­nario de cos­tos de trans­porte –empu­ja­dos fun­da­men­tal­mente por los com­bustibles y los impuestos- y dis­eñar algún tipo de solu­ción para volver a Argenti­na más com­pet­i­ti­va. La logís­ti­ca se trasla­da direc­ta­mente al cos­to del pro­duc­to, con lo cual quedamos fuera de muchos mer­ca­dos. Argenti­na está en condi­ciones de expor­tar. Supo hac­er­lo, pero lo ha per­di­do por fal­ta de com­pet­i­tivi­dad.

¿Cómo impacta el fac­tor sindi­cal en el trans­porte?

El tema sindi­cal en Argenti­na siem­pre ha esta­do pre­sente y condi­ciona cier­tas deci­siones. Es muy difí­cil hablar de situa­ciones par­tic­u­lares, pero en gen­er­al, con­sidero que los sindi­catos se tienen que aggiornar, para per­mi­tir mejo­rar el sec­tor y no abo­carse solo al tema salar­i­al.

Ten­drían que facil­i­tar los pro­ce­sos para el que sec­tor se pro­fe­sion­al­ice y ayude al sec­tor para ser más efi­ciente y más pro­duc­ti­vo en la cade­na de cos­tos en la que par­tic­i­pa. Sin embar­go, aun cuan­do los sis­temas de autom­a­ti­zación y las nuevas modal­i­dades de tra­ba­jo requieren expul­sar per­son­al o incor­po­rar per­son­al con may­or capac­itación, esta­mos lejos de pen­sar en esos prob­le­mas. Argenti­na tiene un desafío enorme en capac­itación, para per­mi­tir a las per­sonas a que se espe­cial­i­cen y puedan inser­tarse en este mun­do.

¿Cuál es su visión para el futuro?

Hay grandes desafíos en Argenti­na des­de el pun­to de vista logís­ti­co, porque es un país con grandes dis­tan­cias y el impacto del trans­porte no es menor. Todo lo que podamos hac­er para reducir los cos­tos y mejo­rar la efi­cien­cia de este rubro será bien­venido. El gob­ier­no tiene que con­tin­uar tra­ba­jan­do para mejo­rar el fer­ro­car­ril.

Por otra parte, la imple­mentación de los bitrenes –que si bien fue demor­a­da en el país, aho­ra comien­za a ser efectiva‑, tiene que ser apli­ca­da masi­va­mente, espe­cial­mente para dis­tan­cias grandes. La expe­ri­en­cia de San Luis es muy val­o­ra­da, aunque por sus lim­ita­ciones no pudo man­i­fes­tarse en su plen­i­tud; en dis­tan­cias may­ores a 800km ver­e­mos un ahor­ro muy sig­ni­fica­ti­vo. Todas las medi­das que apun­ten a aumen­tar la capaci­dad de car­ga son ben­efi­ciosas: mien­tras que para lle­var 28 toneladas, un camión requiere de un chofer, un tren lle­va más de 3.000 y deman­da solo cua­tro per­sonas. El impacto sobre los cos­tos es enorme.

Otro tema para pen­sar es que para man­ten­erse com­pet­i­ti­va, Argenti­na tiene que eval­u­ar medi­das lig­adas a com­bustibles y a impuestos. La car­ga impos­i­ti­va en Argenti­na es muy alta para favore­cer la com­pet­i­tivi­dad, y el país tiene tam­bién el agra­vante de estar al sur del Cono Sur: esta­mos lejos de los mer­ca­dos, por lo que ten­emos que avan­zar en todas las acciones que mejoren la com­pet­i­tivi­dad y nos per­mi­tan lle­gar con val­ores acept­a­bles a los mer­ca­dos inter­na­cionales. Y para ello, debe­mos tam­bién tra­ba­jar en la infraestruc­tura ‑caminos, puer­tos, cuel­los de botel­la en los ingre­sos de ter­mi­nales y de grandes ciu­dades-.

Fuente: Webpick­ing.