La recuperación del Belgrano Cargas tracciona las economías regionales

Con obras de mejoras en 1300 kilómetros de vías y la incorporación de 40 locomotoras y 1000 vagones, el ferrocarril que une el NOA y parte del NEA con los puertos del Paraná transportó en 2018 el mayor volumen de cargas en 25 años; los productores comienzan a utilizarlo y a bajar sus costos

En 2021 se ter­mi­naría la recu­peración total del fer­ro­car­ril Bel­gra­no Car­gas y su poten­cial de trans­porte alcan­zaría los cua­tro mil­lones de toneladas anuales y, en 2031, serían 11 mil­lones; la may­or parte cereales y ári­dos (min­erales, piedra y are­na, entre otros). Según datos ofi­ciales, del total de 4500 kilómet­ros se com­pletó la ren­o­vación de vías en 600 kilómet­ros (Salta, San­ti­a­go del Estero, Cha­co y San­ta Fe) y se realizaron tar­eas de mejo­ramien­to en otros 700; tam­bién se incor­po­raron 40 loco­mo­toras nuevas y 1000 vagones. Es una opción clave para las economías regionales ya que une las provin­cias del NOA con los puer­tos.

Eze­quiel Lemos, pres­i­dente de Trenes Argenti­nos Car­gas, explicó a LA NACION que cuan­do comen­zaron los tra­ba­jos el 45% de la red no esta­ba en condi­ciones: solo se podía cir­cu­lar a una muy baja veloci­dad. “Lo más urgente eran 3500 kilómet­ros sobre los que empezamos las obras; es fun­da­men­tal para ganar com­pet­i­tivi­dad. Menos del cin­co por cien­to de car­ga va por tren en el país y eso com­pli­ca el hac­er nego­cios”, dijo.

La reac­ti­vación del Bel­gra­no Car­gas es parte de una inver­sión total de US$8800 mil­lones en el sis­tema fer­roviario de car­gas en todo el país, a car­go del Min­is­te­rio de Trans­porte para ren­o­var 9850 kilómet­ros de vías. De los dis­tin­tos ramales del Bel­gra­no Car­gas, el cereal­ero (Salta, Cha­co, Buenos Aires) es el más avan­za­do en tér­mi­nos de mod­ern­ización: suma 1000 kilómet­ros. Además, hay tra­ba­jos en eje­cu­ción en el ramal azu­carero (Salta, Tucumán, Cór­do­ba, Buenos Aires). Son obras en 1800 kilómet­ros.

El ramal minero (des­de la fron­tera con Poc­i­tos, Bolivia) estaría acti­vo com­ple­ta­mente en 2022. El vol­u­men a mover depende de la mina de cobre Taca Taca, a 35 kilómet­ros hacia el oeste de la local­i­dad de Tolar Grande, en Salta. Hoy mueve 60 toneladas al año y la pre­visión es que alcance 1,5 mil­lones.

“Ven­i­mos a buen rit­mo con los tra­ba­jos; es imposi­ble avan­zar en todos los sec­tores a la vez por lo que la recu­peración total lle­vará unos años ‑describió Lemos. El plan era lle­gar lo más rápi­do posi­ble al norte, que era la región con más necesi­dad por los cos­tos de los fletes. No solo se tra­ta de obras, tam­bién hay un cam­bio en el mod­e­lo de gestión, la empre­sa está más enfo­ca­da en pro­ducir, dar ser­vi­cios y la tec­nología”.

En noviem­bre (últi­mo dato disponible), trans­portó 220.561 toneladas, con lo que el Bel­gra­no superó los reg­istros históri­cos des­de 1992; la cifra implicó un incre­men­to de 45% respec­to del mis­mo mes de 2017. En los once primeros meses de 2018 trans­portó 1.896.591 toneladas, 70% más que un año atrás y sobrepasó el vol­u­men total anu­al despacha­do entre 1992 y 2017.

El min­istro de Trans­porte, Guiller­mo Diet­rich, ha plantea­do que las obras del Bel­gra­no rep­re­sen­tan la recu­peración “más impor­tante que se haya hecho algu­na vez” en un tren de car­gas “para que los pro­duc­tos de las economías regionales lleguen en menos tiem­po y con menos cos­tos a los puer­tos de Rosario y de ahí, al mun­do”. En su visión, “la ren­o­vación del fer­ro­car­ril es un aporte fun­da­men­tal al desar­rol­lo de todas las local­i­dades del norte”.

Raúl Vil­lafañe, pres­i­dente de la empre­sa Argen­crops, que pro­duce legum­bres, apun­ta que ahor­ra entre US$30 y US$40 por tonela­da trans­porta­da. Lle­va un año uti­lizan­do el Bel­gra­no Car­gas y aunque el primer envío al puer­to de Buenos Aires lo hizo des­de la estación de Peri­co (Jujuy), el resto sal­ió des­de Güemes (Salta).

“La primera vez hici­mos un acuer­do espe­cial y cobraron lo mis­mo reti­ran­do des­de Peri­co; fue una prue­ba ‑señala. Aho­ra me sale más bara­to hac­er los 35 kilómet­ros a Salta en camión que pagar $100.000 por dos días de grúa en Peri­co. Esta­mos tratan­do de que la plan­ta de trans­fer­en­cia que había en Jujuy hace 25 años vuel­va a fun­cionar; esta­mos con­ver­san­do con el munici­pio, con taba­caleras”. Enfa­ti­za que, por la demo­ra del via­je (unos 14 días), “hay que pro­gra­marse con tiem­po porque lo financiero jue­ga mucho” en el nego­cio.

La ven­ta­ja, en cam­bio, es car­gar direc­ta­mente en la plan­ta, subir los con­tene­dores precin­ta­dos y oper­ar con la adu­a­na local: “Da más cer­tidum­bre, más tran­quil­i­dad y tam­bién gen­era tra­ba­jo en la zona”, dice. Lemos, en tan­to, admite que no se puede “estar para­do porque, si no, se pierde pla­ta” y señala que hay empre­sas que “se quieren subir al tren pero todavía no tienen la dinámi­ca” para hac­er­lo.

San­ti­a­go Desan­ro­man, dueño de una empre­sa de pro­duc­ción, proce­samien­to y exportación de legum­bres en Metán (Salta), cuen­ta que el prob­le­ma en su caso es ten­er que trasladar la car­ga a Güemes (95 kilómet­ros): “Hubo ges­tiones de Trenes Argenti­nos que nos ofre­ció el ser­vi­cio; en un ini­cio las tar­i­fas de los con­tene­dores posi­ciona­dos en Güemes eran com­pet­i­tivos en dólares pero, luego, con la deval­u­ación, no eran con­ve­nientes.

Sostiene que en la actu­al­i­dad es más económi­co el camión: la empre­sa cobra por lle­var y traer un con­tene­dor de 24 toneladas de poro­tos US$700 (US$ 29 la tonela­da) y en dos días el camión está en el puer­to de Buenos Aires. Usar el tren (más el flete de ruta a Güemes) sale US$34 la tonela­da. “Es la foto de hoy, no nece­sari­a­mente se va a man­ten­er, hay que ver a cuán­to va a lle­gar el trans­porte ter­restre y cuán­do se pon­drán com­pet­i­tivos los fer­ro­car­riles”.

Natalio Igle­sias, vicepres­i­dente de la Aso­ciación de Pro­duc­tores de Legum­bres del NOA (adheri­da a CAME), advierte que el impacto será “fuerte” cuan­do el empleo del tren se gen­er­al­ice por la reduc­ción de los cos­tos de fletes. “Hoy está más con­cen­tra­do en manos de los grandes acopi­adores y expor­ta­dores que no trasladan de esa difer­en­cia al pre­cio que nos pagan. Has­ta que no baje la tar­i­fa y aumente la fre­cuen­cia de lle­var y traer pro­duc­tos no se verán los ben­efi­cios totales”.

Para Lemos, el trasla­do de los mejores pre­cios es “cuestión de tiem­po porque los expor­ta­dores tam­bién com­piten entre ellos; las reglas podrán ejercerse a pleno cuan­do esté todo ter­mi­na­do”. Respec­to de los tiem­pos de lle­ga­da a los puer­tos, apun­ta que el ramal cereal­ero ya pasó de 18 a siete días y cuan­do esté final­iza­do serán tres.

“Ben­dec­i­mos que fun­cione, esta­mos todos en el reapren­diza­je del uso del tren ‑dice Igle­sias; sería nece­sario armar pro­gra­mas de car­ga para los pro­duc­tores con tar­i­fas difer­en­ci­adas y estable­cer que los expor­ta­dores deben trans­ferir el ben­efi­cio que logran”.

Obras privadas

Lemos enfa­ti­za que lo que jus­ti­fi­ca el tren es el vol­u­men, por eso es clave tam­bién la evolu­ción de las can­ti­dades que los dis­tin­tos actores mueven. “El Esta­do hace los duc­tos; las plan­tas deben hac­er­las los pri­va­dos, a quienes con­vo­camos para avan­zar más rápi­do. Solo en desvíos fer­roviar­ios el sec­tor pri­va­do invir­tió US$32 mil­lones entre 2016 y 2018”, expli­ca.

La inver­sión pri­va­da como com­ple­men­to de la públi­ca es de alrede­dor de US$117 mil­lones en el cir­cuito del Bel­gra­no Car­gas; es para cen­tros de alma­ce­namien­to e insta­la­ciones de car­ga. Entre los proyec­tos más impor­tantes hay dos ya fun­cio­nan­do, el de Pam­pa del Infier­no, de Aceit­era Gen­er­al Deheza (Ramal C12 — Cha­co, US$10,8 mil­lones) y Tucumán, de la com­pañía Plot, US$9 mil­lones. Además, la Nación fir­mó con­ve­nios con San Juan y San Luis, donde el tren debe entrar para opera­ciones de car­ga y descar­ga.

La necesi­dad de hubs logís­ti­cos la mar­can todos los sec­tores, que señalan la necesi­dad de “coor­di­nar” esfuer­zos para poder aprovechar mejor las ven­ta­jas del fer­ro­car­ril. Ger­mán Mar­tos, ger­ente de la Coop­er­a­ti­va Pro­duc­tores Taba­caleros en Estación Alvara­do (CAME Salta), indi­ca que para poder usar el Bel­gra­no Car­gas esper­an el desvío de ingre­so a la zona.

El 98% del taba­co que pro­ducen se expor­ta (unas 70.000 toneladas al año) y el flete en camión rep­re­sen­ta 15 cen­tavos de dólar por tonela­da; el camión cobra $70.000 para bus­car el con­tene­dor vacío y lle­var­lo a car­gar. “El tren nos debería supon­er un ahor­ro fuerte ya que puede mover diez con­tene­dores por vagón; a cualquier economía region­al la mata el cen­tral­is­mo porque es muy cos­toso, perdemos mucha com­pet­i­tivi­dad”.

Una situación sim­i­lar es la que plantea Fran­cis­co Corre­doira, pro­duc­tor y pres­i­dente de la Aso­ciación Oliví­co­la de Cata­mar­ca: “Entre 15% y 20% del val­or del pro­duc­to es el cos­to del flete, por lo que ten­emos expec­ta­ti­vas en el tren, pero no hay nada cier­to; cuan­do arrancó el Plan Bel­gra­no vinieron las autori­dades a ver­nos y a con­tar el proyec­to, pero después no hubo nada más”.

Fuente: La Nación.