Señales que el mundo demanda más biocombustibles

En varios países la demanda de biocombustibles crece más rápido que la oferta y en Brasil, Toyota presentó el automóvil más ecológico del planeta.

Los bio­com­bustibles son el últi­mo eslabón en las cade­nas de val­or agroin­dus­tri­ales. Si bien exis­ten algunos pro­duc­tos que dan una vuelta más a la trans­for­ma­ción de bio­masa (un cam­po con un poten­cial inmen­so), como el poli­etileno obtenido a par­tir del etanol de la brasilera Braskem o el reju­venece­dor de asfal­tos Jive de la esta­dounidense POET, por aho­ra son casos pun­tuales de algu­nas empre­sas.

El biodiesel, el bioetanol y el biogás, son por lejos las solu­ciones más inmedi­atas a la reduc­ción de emi­siones de gas­es de efec­to inver­nadero (GEI) en el trans­porte, el sec­tor que más con­tribuye al calen­tamien­to glob­al. Cada litro de bio­com­bustible líqui­do que reem­plaza a su equiv­a­lente fósil, reduce en al menos un 70% las emi­siones de GEI. En el caso del biogás, cuan­do el mis­mo se gen­era a par­tir de resid­u­os urbanos o agropecuar­ios, el bal­ance mejo­ra muchísi­mo más.

En el caso del biodiesel y el biogás, está la ven­ta­ja de que su uso no requiere ningu­na mod­i­fi­cación en los motores ni en el sis­tema logís­ti­co de abastec­imien­to de com­bustibles. En el caso del biogás, el uso vehic­u­lar está un poco más aco­ta­do, aunque var­ios país­es vienen fomen­tan­do al GNC (Gas Nat­ur­al Com­prim­i­do) en flotas de trans­porte.

A pesar de sus ven­ta­jas ambi­en­tales, var­ios fun­cionar­ios y políti­cos de dis­tin­tas regiones vienen lobe­an­do y leg­is­lando para lim­i­tar el con­sumo de estos bio­com­bustibles. El ejem­p­lo más notable es el de la Unión Euro­pea. El bloque fue el primer grupo de país­es que estable­ció metas de corte pro­gre­si­vas de bio­com­bustibles con­ven­cionales con el diesel y la naf­ta, que debían lle­gar al 20% como mín­i­mo en 2020.

Pero ante las importa­ciones masi­vas des­de Améri­ca y el sud­este asiáti­co, con pro­duc­ciones mucho más efi­cientes que deja­ban fuera de com­pe­ten­cia a la indus­tria local, la Comisión Euro­pea inten­tó blo­quear las importa­ciones por vías arance­lar­ias. Las dis­putas lle­garon a la OMC y sabi­en­do que el fal­lo no le iba a ser favor­able, la CE resolvió mod­i­ficar la leg­is­lación en 2016, reducien­do la par­tic­i­pación de bio­com­bustibles con­ven­cionales a tan solo el 3,8% para el 2030.

A esto deben sumarse las con­se­cuen­cias del escán­da­lo del “Diesel Gate”, que tam­bién salpi­ca sobre los bio­com­bustibles. Se tra­ta de un soft­ware ile­gal uti­liza­do por Vol­skwa­gen, Audi, Seat, Sko­da y Porsche, que detecta­ba cuan­do el motor esta­ba someti­do a ensayos téc­ni­cos de emi­siones. En ese momen­to, el soft­ware logra­ba man­ten­er­las las emi­siones de óxi­dos nitrosos den­tro de los val­ores per­mi­ti­dos, pero luego, cuan­do el auto rod­a­ba en su rég­i­men habit­u­al, los val­ores crecían has­ta 40 veces por enci­ma del ran­go admi­ti­do.

El fraude fue des­cu­bier­to en EEUU y le costó al grupo VW ten­er que devolver U$S 17.500 mil­lones como com­pen­sación a los propi­etar­ios de los vehícu­los afec­ta­dos y a los con­ce­sion­ar­ios más una mul­ta de U$S 4.500 mil­lones. El escán­da­lo tuvo dimen­siones mundi­ales que afec­taron a la fil­ial argenti­na. El gob­ier­no brasilero le exigió a Volk­swa­gen Argenti­na resar­cir con U$S 20.000 a cada uno de los propi­etar­ios de las pick­ups Amarok con motor TDI 2.0 en Brasil. En el mer­ca­do argenti­no no hubo resarcimien­to, pero si la obligación de cor­re­gir sin car­go el soft­ware a las unidades afec­tadas.

La con­se­cuen­cia más grave del “Diesel Gate” fue el daño que la opinión pub­li­ca apun­tó con­tra todos los vehícu­los a com­bustión. La movil­i­dad eléc­tri­ca comen­zó a gozar de bue­na pren­sa y llevó a que arios país­es y ciu­dades de Europa le pon­gan fecha límite a las cir­cu­lación e inclu­so las ven­tas a los autos con pis­tones. Aparente­mente nadie se pre­gun­tó de donde viene la elec­t­ri­ci­dad con que se car­gan las baterías de los autos eléc­tri­cos. Áms­ter­dam es una de las ciu­dades que pro­hibió la cir­cu­lación de autos a com­bustión para 2030, pero casual­mente Holan­da cuen­ta con la gen­eración eléc­tri­ca más sucia de toda Europa. Entre 2015 y 2016 inau­guró tres cen­trales a car­bón. Por lejos, el com­bustible más con­t­a­m­i­nante.

Pero para los que nos apoy­amos en la cien­cia y creemos que el futuro está en la bioe­conomía, esta sem­ana recibi­mos bue­nas noti­cias. En EEUU, el prin­ci­pal expor­ta­dor mundi­al de pro­duc­tos agrí­co­las, el Depar­ta­men­to de Agri­cul­tura (USDA) infor­mó que entre los 47 pro­duc­tos que mon­i­torea, el de may­or crec­imien­to en exporta­ciones en los últi­mos 5 años es el bioetanol. Más de 6.100 mil­lones de litros (equiv­a­lente a 15,5 mil­lones de toneladas de maíz), val­u­a­dos en U$S 2.700 mil­lones lle­garon a más de 80 país­es. Entre ellos Brasil se llevó la may­or parte, segui­do de Canadá y la India. Tres país­es donde la indus­tria de bioetanol está en ple­na expan­sión y no lle­ga aún a cubrir el rit­mo de crec­imien­to de la deman­da. El aumen­to de las exporta­ciones rep­re­sen­tó para los pro­duc­tores esta­dounidens­es un ingre­so adi­cional de U$S 330 mil­lones por año y la creación de 2700 nuevos empleos en el área rur­al.

Mas cer­ca de nues­tra lat­i­tud, recibi­mos con ale­gría la lle­ga­da del auto que menos emi­siones de GEI tiene por kilómetro recor­ri­do. Se tra­ta del nue­vo Toy­ota Corol­la pre­sen­ta­do en Brasil. Es el primer vehícu­lo equipa­do con una motor­ización híbri­da flex (un motor naftero que puede uti­lizar cualquier pro­por­ción de bioetanol, com­bi­na­do con dos motores eléc­tri­cos) que ape­nas emite 29 gramos de CO2 equiv­a­lente por kilómetro recor­ri­do. Un auto económi­co además capaz de recor­rer más de 20 kilómet­ros con tan solo un litro de bioetanol. Para ten­er una idea de la mag­ni­tud, un automóvil con­ven­cional de 120 HP y motor 1,6 litros emite aprox­i­mada­mente unos 160 gramos de CO2 equiv­a­lente por kilómetro.

Tam­bién en Brasil, en estos días la fir­ma Sca­nia anun­ció que a par­tir del próx­i­mo año lan­zará al mer­ca­do lati­noamer­i­cano las ver­siones de camiones y bus­es aptas para fun­cionar con bio­metano fab­ri­cadas en Brasil. Tan­to la casa sue­ca, como su coter­ránea Vol­vo e Ive­co ya vienen com­er­cial­izan­do estos mod­e­los en Europa des­de hace algunos años. El anun­cio de Sca­nia rep­re­sen­ta la lle­ga­da de esta tec­nología a Lati­noaméri­ca donde la pro­duc­ción de biogás a par­tir de resid­u­os agropecuar­ios y urbanos tiene un poten­cial enorme, tan­to para la gen­eración eléc­tri­ca, como para el trans­porte de car­ga y en la maquinar­ia off-road.

Y en el aspec­to local, Max­i­m­il­iano Neri, pres­i­dente de la Empre­sa Provin­cial de Energía (EPE) de San­ta Fe, infor­mó que están uti­lizan­do biodiesel en 15 unidades de la flota de camione­tas de la EPE. De esta for­ma se suma a las ini­cia­ti­vas de BioBus, que tan­to éxi­to vienen tenien­do en las provin­cias de San­ta Fe y Salta, y a la que recien­te­mente se sumó Tucumán en un ensayo pilo­to.

Jus­ta­mente en esta provin­cia estu­vo vis­i­tan­do un inge­nio Alber­to Fer­nan­dez, quien tiene más chances de con­ver­tirse en el próx­i­mo pres­i­dente de los argenti­nos. Segu­ra­mente le habrán infor­ma­do de la del­i­ca­da situación que está atrav­es­an­do el sec­tor de bio­com­bustibles, pro­duc­to de los infini­tos cam­bios de reglas por parte de la cartera de energía.

En la cam­paña pres­i­den­cial de 2015, había sido el pres­i­dente Macri quien estu­vo en esa mis­ma provin­cia y prometió ‚en caso de ser pres­i­dente, dar fin a las cri­sis cícli­cas que atrav­es­a­ba el sec­tor azu­carero. En febrero de 2016, en prác­ti­ca­mente uno de sus primeros actos de gob­ier­no, elevó el corte de bioetanol en naf­tas a 12%, una medi­da que tuvo un efec­to pos­i­ti­vo en sus comien­zos. Pero los con­stantes cam­bios en la fór­mu­la de fijación de pre­cios que se vienen dan­do en los últi­mos dos años han deja­do al sec­tor de rodil­las.

Sea Fer­nan­dez o Macri, a quien le toque, que sepa que los bio­com­bustibles son la mejor opción para lograr un trans­porte sus­tentable y for­t­ale­cer las economías del inte­ri­or. Los bio­com­bustibles son pro­duc­tos bien fed­erales. Ofre­cen empleos bien pagos y de cal­i­dad, dan­do opor­tu­nidad a los jóvenes a quedarse en sus local­i­dades. Pero además per­miten el ahor­ro de divisas por susti­tu­ción de importa­ciones de com­bustibles. En el plano inter­na­cional, los casos de EEUU y Brasil mues­tran que más allá de Europa hay mun­do que deman­da y deman­dará más bio­com­bustibles. Y nosotros podemos ofrecérse­los. Solo hace fal­ta reglas claras.

Fuente: Bioe­conomía.