Recientemente se está dando una situación muy especial respecto a la política de los biocombustibles en general (tanto del etanol como del biodiesel)
Recientemente se está dando una situación muy especial respecto a la política de los biocombustibles en general (tanto del etanol como del biodiesel), debido a una fuerte embestida de las empresas petroleras que operan en el país- encabezadas por YPF- quienes se dirigieron por notas, tanto al Ministerio de Economía de la Nación como al Ministerio de Desarrollo Productivo, objetando la prórroga a la Ley 26.093 que vence en Mayo 2021 (copias en nuestro poder). Lo curioso es que, entre los argumentos esgrimidos hay términos que son prácticamente iguales a los planteados hace más de 30 años (1989) cuando se dio por terminado el Plan Alconafta, aduciendo elevados costos fiscales.
Paradójicamente tanto Brasil como los EEUU empujaron desde el Estado durante años estas políticas y hoy son enormes líderes mundiales en producción. Ahora nuestras petroleras señalan que el régimen vigente es “significativo oneroso con consecuencias fuertemente negativas en términos del impacto fiscal”. El impacto que aducen dañar al Estado es por la exención impositiva al Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y al IDC (Impuestos al Dióxido de Carbono). En el caso del bioetanol, las exenciones serían del 0,06% del PBI, con valores del Presupuesto 2019, pero por otro lado paga un arancel al Instituto Nacional de Vitivinicultura del 1,51%/litro producido en el marco de la Ley Nacional de Alcoholes N°24556.
Sobre esto nada dicen y es un monto importante frente a una producción que superó los 300.000 m³ en zafra 2019. Esas notas merecen una contestación por las inexactitudes que contienen y considero necesario esbozar una defensa a una importante industria regional que mueve la economía de las provincias productoras, además de generar miles de puestos de trabajo, tanto en el campo como en las fábricas. El texto que analizamos es más inexplicable cuando piden “libre importación de biocombustibles” y por otro lado piden “ser partícipes en la producción de ellos”, agregando la necesidad que el Estado favorezca “con incentivos a inversiones U$S150 millones para plantas nuevas y U$S50 millones para ampliaciones de las existentes… pero manteniendo los cortes actuales en las mezclas.
¿Cómo incentivar inversiones si el corte no aumenta? Con más corte habrá más demanda. Tampoco es acertada la nota al señalar(sic) “que la aditivación actual se encuentra entre las más altas del mundo”, cosa que no es así, pues frente a nuestros modestos 12% del etanol mezcla, Brasil está con 27%, Paraguay con 25%, los EEUU con 15% (la denominada E‑85) según la Agencia Federal EPA y abastece el 80% de los vehículos (incluídos los motores “flex” y por eso producen más de 100 millones m3/año. La UE está con 10% pero irán al 20% en 2005 según Norma EN 228. Todo esto bajo el concepto de reducir la contaminación ambiental de los compuestos carbonados y nitrosos que es el eje de estas políticas. También se equivocan en dicha presentación, al mencionar que en materia de precios del producto, estamos “muy por encima de referencias internacionales”, lo cual tampoco es cierto. Veamos: el Global Petrol Prices del pasado 31 de Agosto, publicó que Brasil está con U$S 0,508/l, y los EEUU con 0,53, Tailandia con 0,58, Francia con 0,81, Suecia con 1,53, España 1,73, etc.
En tanto Argentina está hoy con sus valores históricos más bajos con U$S 0,377/l (al cambio oficial de $79). Por lo visto lejos de aquellos. Respecto a las dificultades que aducen tendrán los motores si aumentan el % de la mezcla, tampoco es correcto decir eso, por cuanto Argentina y Brasil cuentan con una flota similar de vehículos por la fabricación conjunta de muchos modelos de autos en igualdad de motores.
Agregan en sus argumentos que “los vehículos comercializados en Argentina admiten un nivel máximo de oxígeno en naftas de 4,5% y que no puede ser cumplido si el agregado de etanol es mayor al 12%, generando mal funcionamiento del motor”. Pero los hechos demuestran que no es así. En un informe elaborado el 21-12-2015 por el Prof.Ing. Ricardo Marchese de la FACET-UNT, decía que – por ejemplo- un máximo de oxígeno en surtidor del 3,7% en masa, se puede lograr con 13,6% v/v de etanol sin ningún oxigenante sintético.
En base al cociente 0,27 que surge de los valores anteriores, se llega al 16,5% de etanol para cubrir ese 4,5.Tampoco es cierto señalar que “se carece de experiencia en campo sobre durabilidad en el tiempo de los motores con cortes superiores al 10%”. La realidad actual indica otra cosa muy distinta a lo expresado. Basta señalar los millones de vehículos y miles de Km recorridos desde 2016 – cuando el Decreto 543/2016 – llevó la mezcla al 12%, sin causar problemas. Esto incluso ya se había demostrado entre 1980–85 por la Estación Experimental, cuando publicó en Diciembre 1981 los resultados obtenidos con los vehículos del “test” que recorrieron durante un año 251.905 Km con Alconafta al 12% vs. nafta común, con buen comportamiento de los motores ( ver Rev. Agroindustrial vol 2, N°7). También se equivocan al decir que la cupificacion de la producción de etanol solo se otorga a grandes empresas, por cuanto en Tucumán, de las 8–9 destilerías existentes, las hay desde producir 8000 a 130000 m³/año, según Centro Azucarero Argentino. Así hay una producción diversificada según el potencial de c/v.
Carece de sentido usar el término “cupificación”, cuando los hidrocarburos se manejan con “cuotas” de venta al público y la estatal YPF concentra la mayoría con casi el 50% del total, quedando el resto para otras 6 empresas.
El consumo de naftas total está en 9.200.000 m³/año para un parque automotor de 11.341.389 vehículos nafteros, que son el 81,3% del total país. Esto significa consumir 1.232 litros/auto/año. Se acaba de anunciar un nuevo aumento en el precio de la nafta YPF del 3,5% promedio país y sin desbloquear el valor estancado del etanol, con lo cual la brecha se acentúa respecto a lo señalado con La Gaceta del 25 de Agosto. Así merece un párrafo aparte explicar cómo se puede calcular el precio de nuestro producto en forma justa. Algo adelantamos días atrás. Los precios nacieron con la Resolución de Energía 1294/08 en base a una fórmula polinómica y luego fueron retocados dos veces en 2018, que alteraron su esencia y terminaron congelando los mismos desde Diciembre 2019 hasta ahora.
Todo esto se torna peor en la actualidad con los vaivenes de la economía.
El sistema propuesto es simple y práctico para fijar dicho precio – evitando así eternas discusiones- basado en los Kg. calorías/l de ambos productos (etanol/nafta), del cual surgirá un coeficiente que, multiplicado por el precio de la nafta super (de mayor consumo), se obtendrá el precio base del etanol.
De esta forma los reajustes serán automáticos y ligados al precio nafta, con lo cual se asegura sin problemas el valor de la proporcionalidad de ambos en la mezcla. El etanol de la caña de azúcar deberá contemplar la coparticipación del sector cañero.
El empleo de este producto en el combustible, agrega energía limpia que contribuye en disminuir la contaminación atmosférica. La Revista Carta Petrolera de Octubre 1998, señaló que desde la nafta se emiten 210 gr del dióxido de carbono (CO2) por litro/Km recorrido. Este dato es importante por cuanto- haciendo un Balance Térmico de Moles- entre la nafta y el etanol, se pueden conocer los contenidos del CO2 en ambos productos y obtener así el ahorro en la emisión de gases nocivos, dando incluso- valor económico al hecho en cuestión. Todo en función de la cotización de los Bonos de Carbono, tan en boga hoy en día. El Banco Mundial publicó este 25 de Agosto que cada argentino emite 4,78/t/CO2/año pero con la política de biocombustibles desde el 2009, se ahorraron el 70% de esas emisiones en comparación con los productos de origen fósil. El INTA llegó a una conclusión parecida con el 65%.
En el Balance mencionado, se comparan los contenidos de los compuestos carbonados de ambos productos y allí aparece una diferencia muy favorable al etanol (con 27,5% menos en gr/l de gases carbónicos), que se traducirán después en menor emisión gaseosa con el movimiento vehicular y consumo del combustible. Eso tendrá valor económico ¿Cómo? En función de la cotización actual de los Bonos de Carbono que están en 27,33 Euros/t/CO2 (serían $2487 al cambio de $91). Todo eso llevado a valores anuales, permite concluir que la cifra económica surgida en dicho Balance, compensa la tan mentada “carga fiscal” que aducen las petroleras. Con el valor de esos Bonos, superan los U$S300 Millones/año y eso equilibra la crítica formulada.
Por Ing. Franco A. Fogliata
MA.
